West-Friesland was in de 19e eeuw in oorsprong een welvarend boerengebied dat vooral bestond uit melkveehouderij. Veeteelt was er al sinds de late middeleeuwen en door de veepest in de 18e eeuw was de landbouw zich hier ook sterk gaan ontwikkelen. Ook de groei van de bevolking en van de steden zorgden ervoor dat het economisch niet slecht ging. De veehouders met zo’n 20 tot 30 koeien werden wel gezien als welvarende ondernemers. Rond 1830 was Nederland na Engeland het rijkste land van Europa. Was de Engelse rijkdom toen al toe te schrijven aan de industrie. In Nederland waren vooral de opbrensten van de veeteelt, landbouw, scheepvaart en uit Nederlands Indië die hier de rijkdom brachten. De industrialisatie in Nederland ontstond pas vanaf 1890. Zoals de kiezerslijsten uit die tijd aantonen was die rijkdom maar voor een beperkt aantal mensen beschikbaar. Stemrecht was in die tijd alleen voorbehouden aan hen die een bedrag (‘hoofdelijke omslag’) in de indirecte belastingen bijdroegen en dat waren er maar weinigen. De volksklasse, pas ten tijde van de industrialisatie kwam de middenklasse op, werd vooral geteisterd door armoede, besmettelijke ziekten en werkloosheid. De welvaart in West-Friesland was dus maar een beperkt aantal mensen voorbehouden en door de geslotenheid van het gebied was er voor de overige bevolking weinig kans op verbetering. De infrastructuur binnen de Westfriese Omringdijk maakte het gebied moeilijk bereikbaar. Voor mensen in dit gebied was het ook moeilijk om buiten het gebied werk te vinden. Dit kwam vooral door de Westfriese Omringdijk die toevoerwegen naar dit gebied belemmerden doordat men op het standpunt stond dat deze waterkering niet door kanalen en/of spoorwegen doorsneden mocht worden.
Van waddenlandschap naar vaarpolders.
Binnendijks zien we dat er veel nederzettingen zijn gelegen: stadjes, dorpen, gehuchten en verspreide huizen en gebieden die zich het best laten omschrijven als “vaarpolder”. Nog goed is dan ook nog te zien dat het een oud waddenlandschap is geweest met ruggen en kreken. Op de ruggen zijn langgerekte dorpen ontstaan. De lintbebouwing die ook in Langedijk langs Dijk en Dorpsstraat valt te zien. Al met al was er in de 19e eeuw nu niet bepaald sprake van een makkelijk toegankelijk gebied.
Nieuwe impulsen.
Koning Willem I gaf in 1818 opdracht tot de aanleg van het Noordhollands kanaal. Of de economische vooruitgang hem hierbij voor ogen stond of dat er sprake was van een militair belang, de bevoorrading van marinehaven Den Helder, is niet helemaal duidelijk. Het kanaal dat om de Westfriese Omringdijk moest worden aangelegd, was op 4 december 1824 gereed en het eerste grote schip maakte op 15 december de eerste tocht van Amsterdam naar Den Helder. Getrokken door 8 paarden duurde deze reis toen twee dagen. Het Noordhollands kanaal was in de 19e eeuw voor Noord Holland heel belangrijk. In 1828 gingen er zo’n 700 schepen door het kanaal en in 1841 waren dat er al 1700. Alkmaar en Purmerend bloeiden door dit kanaal economisch heel erg op en binnen de Westfriese steden begon men ook behoefte te voelen aan betere aan- en afvoerwegen over het water met de rest van het land. Veel gemeentebestuurders waren daar niet zo’n voorstander van. De macht was voorbehouden aan de rijke klasse en die stonden nu niet bepaald bekend als vooruitstrevend. Lambooij heeft die worsteling tussen hen die vooruitgang wilden en de heersende klasse heel goed beschreven in zijn boek “Een eeuw schipperen”.
In naam der wet.
De weerstand van de Westfriese gemeente- en polderbestuurders tegen het doorbreken van de Westfriese Omringdijk, werd echter bij wet van 18 augustus 1860 gebroken. Toen werd officieel besloten een spoorlijn aan te leggen van Amsterdam, Alkmaar naar Den Helder. Staatslijn K of Lijn K moest er voor zorgen dat Den Helder in de wintermaanden, als het Noordhollands kanaal was dichtgevroren, gewoon bevoorraad kon worden. Plannen voor de aanleg van de lijn waren er al eerder, maar werden niet uitgevoerd omdat de overbrugging van het IJ te kostbaar was. Een groot deel van de spoorwegen waren private ondernemingen en de hadden daar de financiële middelen niet voor of voor over. De spoorlijn werd daarom door de Staat aangelegd, maar niet door de Staatsspoorwegen geëxploiteerd. De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) exploiteerde uiteindelijk de lijn. In 1863 was er aan de Amsterdamse Kanaal Maatschappij, bij Koninklijk Besluit, een concessie verleend tot de aanleg van een kanaal van Amsterdam naar IJmuiden, het Noordzeekanaal. De aanleg daarvan liet de bouwers van de spoorlijn nog in het ongewisse over de juiste uitvoering en daarom werd er besloten om de spoorlijn in fases aan te leggen. Op 18 december 1865 opende de lijn Den Helder – Alkmaar. Op 1 mei 1867 volgde het traject Alkmaar – Uitgeest en op 1 november 1869 Uitgeest – Zaandam. Omdat de overbrugging van het IJ door de aanleg van het Noordzeekanaal op zich liet wachten legde de HSM in 1867 een spoorlijn aan tussen Uitgeest en Haarlem. Zo was er via de Oude Lijn al treinverkeer mogelijk tussen Den Helder en Amsterdam. Het duurde nog tot 15 mei 1878 voor de eerste trein over de Hembrug van Zaandam naar Willemspoort reed. Vijf maanden later kon de trein vanaf Willemspoort doorrijden via Amsterdam Westerdok tot Amsterdam Oosterdok. Door verbreding van het Noordzeekanaal en de toename van het scheepvaartverkeer was een nieuwe versie van de Hembrug in 1907 noodzakelijk. De brug was hoger dan zijn voorganger en er moesten daarom ook nieuwe hellingen worden aangelegd waardoor de nieuwe brug naar het westen opschoof.
Staatslijn K van wezenlijk belang voor de landbouw.
Staatslijn K heeft er voor gezorgd dat de landbouw in het westelijke gedeelte van West-Friesland groeide. Ook de oostelijke helft binnen de omringdijk kreeg een treinverbinding. In 1886 kwam de spoorlijn Zaandam-Purmerend-Hoorn-Enkhuizen in gebruik en in 1887 werd de lijn Hoorn-Medemblik in gebruik genomen. Het duurde nog tot 1898 voor de lijn Alkmaar-Hoorn werd geopend. In 1887 ontstond aan de Langedijk de allereerste groetenveiling en ook elders in West-Friesland ontstonden veilingen. Veel afvoer van de landbouw werd per spoor geregeld. Hoewel het grootste gedeelte van West-Friesland bestond uit vaarpolders was vervoer over water naar andere plaatsen in het land nog bijna onmogelijk door alle dijken die de doorvaart belemmerden. Overhalen en sluizen ten spijt, bleef vervoer over water achter bij vervoer per trein. Pas na de kanalisatie in Noord-Holland (1941) werd vervoer over water concurerend met de trein. Broek op Langedijk en Noord-Scharwoude waren in de gelukkige omstandigheid dat de beide veilingen een spoorverbinding in hun nabijheid hadden. De bijna 2 kilometer lange spoorlijn tussen Sint Pancras en Broek op Langedijk werd op 2 mei 1907 geopend. Op 15 mei 1926 werd de lijn gesloten voor personenvervoer. De lijn is gebouwd ten behoeve van de afvoer van voornamelijk witte kool die in de regio veel werd geteeld. In Sint Pancras sloot de lijn aan op Staatslijn K iets ten westen van de hefspoorbrug. Een groot gedeelte van de lijn liep over de Dijk. Het eindpunt van de lijn was naast het Zuiderdel, een klein meertje in het vaargebied. In 1958 werd naast het stationsgebouw de chipsfabriek opgericht door aardappelteler Gerrit Kistemaker uit Middenmeer. Tijdens de ruilverkaveling begin jaren zeventig is de spoorlijn afgebroken. Noord-Scharwoude, de Noordermarktbond, kreeg in 1915 een aftakking met Lijn K.
Station eerder dan de lijn.
Met de aftakking in 1915 van de lijn naar Noord-Scharwoude was eigenlijk iets vreemds aan de hand, want het Station Noord-Scharwoude was al in 1862 gebouwd en op 20 december 1865 in gebruik genomen. Dat kwam doordat Staatslijn K door de polder Heerhugowaard richting Zijdewind liep en daarbij de polder Amerswiel doorkruiste, een enclave van Noord-Scharwoude in de polder Heerhugowaard. Aan de zijweg van de oude verbindingsweg van Oudkarspel en Heerhugowaard naar het Niedorper Verlaat, de Laan- of Laanderweg verrees op flinke afstand van de dorpen het station Noord-Scharwoude. Het uiterlijk van dit stationsgebouw was hetzelfde als dat van het station Heerhugowaard/Broek op Langedijk. Langs de verschillende spoorlijnen werden afhankelijk van de grootte van de gemeenten in verschillende klasse stationsgebouwen gebouwd. Heerhugowaard/Broek op Langedijk en Noord-Scharwoude waren van het type SS “vijfde klasse”. Het standaardstation SS vijfde klasse bestond uit een middendeel met twee korte vleugels. Zowel het middendeel als de vleugels hadden een puntgevel. De beide vleugels sprongen aan de straat zijde enigszins en aan de perronzijde sterk terug. Veel van deze stations zijn later vergroot door het middendeel te verhogen. Station Noord-Scharwoude werd in 1872 verbouwd. Er zijn 38 van deze stations gebouwd en hiervan zijn er vandaag de dag nog negen aanwezig. Noord-Scharwoude werd in 1951 en Heerhugowaard werd in 1967 gesloopt. Station Noord-Scharwoude was tot 15 mei 1938 in gebruik en werd op 10 juni 1940 weer in gebruik genomen tot 4 mei 1947. Vanaf 1907 liepen de veilingomzetten van Noord-Scharwoude van jaar tot jaar terug, ten gunste van de veiling in Broek op Langedijk. Dit was vooral te wijten aan het feit dat de kool in Broek op Langedijk door de spoorverbinding makkelijk was te vervoeren. Het was in Noord-Scharwoude een onderwijzer, meester Brugman, die het plan opperde voor een eigen spoorwegverbinding. Met steun van een aantal prominenten als M.J. Kroon, burgemeester van Oudkarspel en de conservenfabrikant Peter Verburg en de tuinbouwverenigingen werd op 1 oktober 1913 de veilingvereniging Noordermarktbond opgericht. Er werd een commissie aangesteld om in overleg te gaan met de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij, de polder- en gemeentebesturen. Er werd een N.V. Spoorlijn Station-Dorp Noord-Scharwoude opgericht en in oktober 1913 werd besloten om met de aanleg te beginnen. Een jaar later werd het werk gegund aan de firma B. Groenewegen voor 126.670 gulden. Op 1 september 1915 werd de lijn officieel geopend.
Reisduur rond 1920.
Amsterdam – Alkmaar 85 minuten met 8 stations. Alkmaar – Den Helder 84 minuten met 10 stations. Als gevolg van het feit dat de stoomtreinen geleidelijker optrokken en remden duurde de treinreis in die tijd bijna tweekeer zolang als nu. De spoorlijn tussen Amsterdam en Alkmaar werd in 1931 geëlektrificeerd. Het traject Alkmaar – Den Helder volgde pas in 1958. Met elektrificatie nam ook het aantal rechtstreekse treinen (sneltreinen) over de gehele staatslijn toe.
Bronnen; Oud en Nieuw Westfriesland 1998 A.Lantman/J.Zutt, Oud en Nieuw Westfriesland 1999 J. Kok, Oud en Nieuw Westfriesland 1984 J.J. Visman, Lambooij “Een eeuw schipperen”, Pollmann “Van Waterstaat tot Wederopbouw, Wikipedia.