Het Stationskwartier is de nieuwe naam voor het stationsgebied van Dijk en Waard, aldus het College van Burgemeester en Wethouders en het heeft alles in zich om door te groeien naar een goed bereikbaar en aantrekkelijk stedelijk (OV-)knooppunt, waar belangrijke functies en voorzieningen samenkomen. Het had niet veel gescheeld of Dijk en Waard zou nu geen spoorverbinding hebben gehad als er 167 jaar geleden vooral vanuit Schagen niet een lobby zou zijn geweest om het Nieuwediep/Helder* een spoorwegverbinding te geven met Alkmaar, Castricum, de Zaanstreek tot Amsterdam. In de nu volgende serie wil ik u laten zien hoe volgens de kranten uit die tijd die spoorverbinding tot stand is gekomen. De geciteerde krantenartikelen zijn in de oorspronkelijk vorm overgenomen.
Vervoer over water.
Het vervoer van goederen en personen ging tot ver in de negentiende eeuw voornamelijk over water, omdat de wegverbindingen nog niet optimaal waren. Amsterdam dat als handelsstad afhankelijk was van de scheepvaart kreeg steeds vaker te maken met het dichtslibben van de havenmond van het IJ. En ook de Zuiderzee werd voor zeeschepen steeds moeilijker bevaarbaar net als waar tegenwoordig de veerdiensten naar Ameland mee te maken hebben, namelijk het dichtslibben van vaargeulen. Een kanaal graven naar het huidige IJmuiden werd als te gevaarlijk en ongewenst geacht door vooral de bewoners van Noordholland die hun verdere leven het gevoel zouden hebben op een eiland te wonen. Nederland had in die tijd grote problemen in Nederlands-Indië. De Atjeh-oorlog was volop aan de gang en vanuit Nieuwediep en Helder, waar de marine voor een groot deel was gevestigd, werden manschappen en materieel naar Ned.-Indië verstuurd. De toelevering van die goederen en manschappen liep gedurende de wintermaanden niet of nauwelijks en gezien de belangen van het Oranjehuis in de Oost liet koning Willem I het Noordhollandskanaal graven om zo makkelijker goederen en manschappen naar Nieuwediep en Helder te vervoeren. Dit kanaal werd in 1824 geopend, maar daarmee waren nog niet alle problemen van bereikbaarheid opgelost.
De winters zorgden voor de nodige problemen om in Nieuwediep/Helder te komen en dat leverde met de problemen die men in Nederlands-Indië ondervond de nodige moeilijkheden op om versterkingen en militairmateriaal te verschepen.
Zo rond 1825 leefden onze voorouders nog onder het regiem van de Kleine IJstijd. Veel winters zijn dan nog koud en lang. In een strenge winter lag de Zuiderzee tot ver in maart nog vol ijsschotsen en was het er gevaarlijk varen. Een oplossing voor dit probleem lag in een directe verbinding over land.
Opkomst van het spoor.
Het duurde echter nog tot 20 september 1839 voor de eerste spoorlijn in Nederland feestelijk werd geopend tussen Haarlem en Amsterdam. Daar reden de stoomlocomotieven ‘Snelheid’ en ‘Arend’ met een snelheid van gemiddeld 38 kilometer per uur. Tot die tijd was de snelste vorm van vervoer met de paardenkoets, welke 14 kilometer per uur ging. Er vond vanaf dat moment een enorme uitbreiding plaats van het aantal lijnen dat door verschillende spoorwegmaatschappijen in concessies werden aangelegd.
Van een spoorwegverbinding Amsterdam-Nieuwediep/Helder is echter in die jaren nog geen sprake en of dat komt doordat Willem I mogelijk geen gezichtsverlies wilde leiden met de aanleg van zijn Noordhollandskanaal of omdat exploitatie als niet rendabel werd geacht door de ondernemers. Want zoals hier eerder benoemd was de aanleg en exploitatie een zakelijke onderneming en geen zaak voor de regering.
Het duurde nog tot 1856 voor er een ondernemer kwam die blijkbaar brood in de exploitatie van een lijn op Nieuwediep/Helder zag zitten. De Groninger Courant van 8 oktober 1856 meldt daarover het volgende; “Uit Nieuwediep wordt het volgende geschreven: Bij kon. besluit van den 21sten September l.l is aan den heer Guillaume Morel te Parijs, voorloopige concessie verleend tot den aanleg en exploitatie van eenen spoorweg, aanvang nemende van het Nieuwediep, en van daar leidende langs Alkmaar, Castricum en de Zaanstreek tot Amsterdam met twee vertakkingen, de eene naar ’t entrepôt aldaar, en het andere naar den Ned. Rijnspoorweg. Ook moet de spoorweg met het Noord-Hollandsche kanaal in verband worden gebragt, hetzij door zijsporen hetzij door een zijkanaal of haven door den concessionaris aan te leggen.”
Of deze ondernemer werkelijk een spoorlijn wilde gaan exploiteren is nog maar de vraag, want vaak werden concessies aangevraagd om later voor goed geld te worden doorverkocht.
Dat laatste lijkt hier het geval, want de gemeenteraad van Helder besluit ruim een jaar na de verleende concessie in december 1857 tot het indienen van een adres aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal waarin zij vragen om een spoorwegverbinding van Amsterdam met het Nieuwediep voorrang te geven op andere lijnen die richting Duitsland lopen.
Noodzaak tot het komen van een éénvormig spoorwegbeleid.
Door de verschillende concessies die werden afgegeven voor de exploitatie van spoorlijnen ontstond een radjetoe aan lijnen en ook lijnen met verschillende spoorbreedte en de druk op de regering om het heft in eigen hand te nemen nam daarom toe. De Heldersche en Nieuwedieper Courant (HNC) besteedt daar op 11 juli 1858 voor het eerst aandacht aan; “Naar men verneemt, houdt de regering zich ijverig bezig met het in gereedheid brengen van hare ontwerpen betrekkelijk de spoorwegen en moeten er in de laatste dagen uitgebreide berekeningen gemaakt zijn tot beantwoording van de vraag, op welk meest doelmatige wijs er krachtdadige ondersteuning aan goede ondernemingen kan worden verleend. Het onderwerp der spoorwegen is thans weder ter sprake gebragt bij de redevoeringen, waarmede verschillende commissarissen des Konings de zomervergaderingen der staten hebben geopend.”
De lokale kranten besteden steeds vaker aandacht aan het belang dat Noord-Holland kan hebben bij een goede spoorwegverbinding welke via Amsterdam aansluit op de rest van Nederland. Ze nemen ook steeds vaker artikelen daarover van elkaar over en daardoor komt een steeds breder wordende bevolkingsgroep tot het inzicht van het belang van een spoorlijn. Het belang breidt als een olievlek uit. Zo heeft in augustus 1858 de Zaanlandse Kamer van Koophandel en Fabrieken een adres aan de Tweede Kamer ingediend waarin zij schrijven dat ze verheugd zijn met de belangstelling die de regering en de Staten-Generaal tonen bij het belang van de gemeenschap als het aankomt op het aanleggen van spoorlijnen en zij verzoeken daarom: “1o. dat de Tweede Kamer aan geene spoorwegonderneming tot het daarstellen eener lijn van het Nieuwediep naar de bestaande spoorweglijnen te Amsterdam, eenige ondersteuning verleene, zoo niet in die lijn de Zaanstreek opgenomen zij; 2o., indien zoodanige verbinding van het Nieuwediep met Amsterdam niet mogt tot stand kunnen komen, en de daarstelling van eene spoorwegverbinding van de Zaanstreek met de spoorwegen te Amsterdam kan worden tot stand gebragt, aan deze laatste onderneming ruime ondersteuning van staatswege te willen toestaan.”
In een redactioneel stuk in de Schager Courant van 14 oktober 1858 op de voorpagina probeert de hoofdredacteur het belang van een spoorweg ten oosten van het Noordhollandskanaal te promoten.
Wat was namelijk het geval? De aan de fransman Guillaume Morel afgegeven concessie voorzag in een spoorlijn van Amsterdam, Zaanstreek, Castricum en Alkmaar naar Nieuwediep/Helder. De aanleg Amsterdam-Alkmaar was op zich al een kostbare aangelegenheid omdat deze route door veengebied liep en een verharde spoorbaan een kostbare aangelegenheid was. Alkmaar-Nieuwediep/Helder zou achter de duinen, ten westen van het Noordhollandskanaal over een harde ondergrond lopen. Voor een oostelijke lijn zouden tevens twee spoorbruggen moeten worden aangelegd, welke ten behoeve van het scheepvaartverkeer ook nog beweegbaar moesten zijn. De hele oostelijke route was, net als die door de Zaanstreek, een kostbare aangelegenheid door de aanwezigheid van sloten en dijken. In de loop van 1858 ontstond er oostelijk van het kanaal een lobby om het westelijke tij te keren. Zo ook door de hoofdredacteur van de Schager Courant;
“De Spoorwegen.
Nimmer was de aanvrage naar Spoorwegen meer algemeen, dan thans. Het is niet moeilijk daarvoor eene reden te verzinnen: het toegenomen vervoer van goederen, of de vemeerderde handel en verzending, enz. Het is zeker, dat deze redenen, die op hare beurt uit het versneld vervoer voorkomen, wederkeerig op dat vervoer werken en het noodzakelijk maken. Zoude er echter niet eene andere reden ten grondslag liggen? Is niet deze eeuw de eeuw van vooruitgang? En is het niet met den vooruitgang, even als met alles wat goed en kwaad is, er is geen middelweg? Het komt mij althans voor, er is niet te kiezen: de eeuw wil vooruit en wij moeten mede.
Maar wij willen ook wel mede. Hoe lang is er niet reeds sprake van een spoorweg, die het Nieuwediep met Amsterdam zal verbinden? Verschillende plannen zijn daartoe vervaardigd, het eene zeker aannemelijker dan het andere, maar liever wil ik allen in hun waarde laten, daar mij het doorzigt ontbreekt om die allen te beoordeelen. Genoeg zij het intusschen gezegd, dat zij twee hoofdzaken van elkander verschillen. Terwijl de eene hunne rigting voorschrijft, onder de duinen en dus langs de westlijke zijde van het kanaal en wel langs bijna of geheel onbebouwde streken, schrijft de andere hunne rigting voor langs de oostzijde van het kanaal door eene bebouwde vruchtbare streek, met menschen bezet, die zoowel tot handel als tot vervoer daarvan een dagelijksch gebruik zullen maken. Wij vernemen dat aan het eerste plan concessie is verleend, doch wij vernemen, en wel zonder ons te verwonderen, dat van de andere zijde alle moeiten worden aangewend om eene wijziging in dit plan aan te brengen. Immers reeds schijnt door een aantal daarin betrokken burgemeesters een adres aan Z.E. den minister van Binnenlandsche Zaken te ’s Gravenhage te zijn ingediend, waarin wordt bewezen, dat, wel is waar, de eerste wijze minder kostbaar is, doch dat daarentegen de zwarigheden van het andere plan geenszins onoverwinnelijk zijn en een zoo ondubbelzinnig voordeel beloven, dat adressanten daarin vollen grond vinden, om deze in tijds onder de aandacht van Z. E. te brengen. Wij voor ons verwonderen ons daarover dan ook niet, maar wel, hoe nog zoovelen geheel onverschillig schijnen te zijn wat door het gouvernement zal worden beslist, terwijl er zoo weinig inspanning wordt gevorderd, om te beoordeelen, dat het van het geheele Noorder-Kwartier, tusschen Nieuwediep en Alkmaar, en wel voor minstens 30 welvarende gemeenten, eene levenskwestie wordt, of aan den spoorweg eene oostelijke of westelijke rigting gegeven wordt.”