Het Stationskwartier is de nieuwe naam voor het stationsgebied van Dijk en Waard, aldus het College van Burgemeester en Wethouders en het heeft alles in zich om door te groeien naar een goed bereikbaar en aantrekkelijk stedelijk (OV-)knooppunt, waar belangrijke functies en voorzieningen samenkomen. Het had niet veel gescheeld of Dijk en Waard zou nu geen spoorverbinding hebben gehad als er 167 jaar geleden vooral vanuit Schagen niet een lobby zou zijn geweest om het Nieuwediep/Helder* een spoorwegverbinding te geven met Alkmaar, Castricum, de Zaanstreek tot Amsterdam. In deze serie wil ik u laten zien hoe volgens de kranten uit die tijd die spoorverbinding tot stand is gekomen. De geciteerde krantenartikelen zijn in de oorspronkelijk vorm/taal overgenomen.
Kosten van het spoor.
Sinds de invoering van de Spoorwegwet was de Nederlandse regering verantwoordelijk voor de aanleg van spoorlijnen naar gebieden die nog niet per spoor ontsloten waren. De exploitatie van die lijnen bleef echter in particuliere handen en daarvoor werd op 26 september 1863 in Den Haag een particulier bedrijf opgericht dat de naam ‘Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen’ droeg. Tegenwoordig wordt dit door ProRail gedaan.
Tussen 1860 en 1873 werd op de begroting hiervoor een totaalbedrag van ƒ 135.500.000,- uitgetrokken. In dit bedrag zat ook de aanleg van het kanaal door Zuid-Beveland en dat door Walcheren. In 1873 is ongeveer 868 kilometer spoor in exploitatie en komen de kosten van de aanleg op iets meer dan ƒ 155.000,- per kilometer.
De HNC meldt op 2 november 1873, pag. 1 het volgende;
_ Sedert een paar dagen zijn op den Staatsspoorweg in gebruik genomen de derde-klasse-waggons, uitsluitend bestemd voor vrouwen.
Slachtofferhulp.
Op 1 maart 1869 vond er bij Schagen een ongeluk plaats met een stoker die van de trein sprong voor deze stil stond en daarbij over zijn benen werd gereden. In het Weekblad van Haarlemmermeer van 20 maart 1874, pag. 2 trof ik het navolgende artikel aan;
_ Kort geleden werd op den Haarlemmerdijk te Amsterdam, tusschen de Dommerstraat en het Plein een kleine maar nette sigarenwinkel geopend, die, wegens de bijzondere omstandigheden waarin de eigenaar verkeert, nog al de aandacht trekt. Op een bank, die zich achter de toonbank over de geheele lengte van het winkeltje uitstrekt, zit een man zonder beenen, die zich al voortschuivende kan verplaatsen. De bank en de winkelkast zijn zóó ingerigt, dat hij de voornaamste kisten en doozen binnen zijn bereik heeft, zoodat hij dan ook de klanten met de meeste vlugheid kan bedienen. Wanneer men hem naar de oorzaak van zijnen toestand vraagt, dan herhaalt hij, dat hij nu vijf jaren geleden als stoker in dienst van de Hollandsche spoorweg-maatschappij, het ongeluk had, in de nabijheid van het station Schagen onder de machine te geraken, waarbij hem de beide beenen verbrijzeld werden: dat hij geruimen tijd in het stationsgebouw op kosten der Maatschappij werd verpleegd, en hem daar de beenen zijn afgezet, zoodat alleen een paar stompen zijn overgebleven; dat hij, na zijne herstelling bij zijn ouders in Amsterdam teruggekomen, het sigarenmakersvak, alweder voor rekening der Spoorweg-maatschappij, heeft geleerd; dat hij dan ook reeds eenigen tijd een handel in tabak en sigaren heeft uitgeoefend, doch op hoop van beteren uitslag, zich heeft gevestigd in een meer drukke volkrijke buurt. De ongelukkige, Le Duc geheeten, wien het niet aan ijver ontbreekt om een eerlijk stuk brood te verdienen heeft- aandoenlijk genoeg! – aan zijn winkel de naam gegeven van De Locomotief. Zeker werd hij daarbij geleid door de verwachting, dat deze “locomotief” hem snel en zonder ongelukken een goed eind zal vooruitbrengen, om tot een redelijk bestaan in de maatschappij te komen. Wie zou hem dat niet helpen wenschen?
Loonsverhoging.
Het navolgende bericht in het HNC van 21 juli 1876 geeft een inkijkje in de lonen die er bij de H.IJ.S.M. werden uitbetaald;
_ De Hollandse IJzeren Spoorweg-maatschappij heeft jl. Zaterdag aan hare vaste beambten eene verhooging van dagloon van 10 cent toegekend en voorts bepaald, dat elk jaar, en wel gedurende 4 achtereenvolgende jaren, dit dagloon met 5 cent zal worden vermeerderd, tot dat het maximum van ƒ 1,60 zal worden verkregen.
Spoorlijn van C. Swager.
In 1879 liet de veehouder C. Swager voor eigen rekening een ‘stalen weg’ over zijn land aanleggen iets ten noorden van het station Heerhugowaard naar de Broekerhoek, welke later nog een stuk langs de ringvaart werd verlengd.
Voor die tijd moest men groenten aan de Broekerhoek overladen op karren en handwagens en dan via een zandpad naar het station vervoeren om ze daar in wagons over te laden.
Met een paard van Swager werden zij voor ƒ 4,- en later voor ƒ 3,- per wagon naar het station getrokken.
In hetzelfde jaar liet in Broek op Langedijk de zuurkoolfabrikant Klaas van der Molen op eigen kosten een brug bouwen over de ringvaart van Broek op Langedijk naar Heerhugowaard alsook een weg over een deel van de Westdijk naar de Broekerhoek. De weg was verhard, niet bestraat. Van der Molen mocht tol heffen van de gebruikers van die brug.
In die jaren nam de groenteteelt een flinke vlucht, steeds meer grasland werd gescheurd en steeds meer groenteproducten vonden hun weg naar Broekerhoek en elders.
De sluis van Broek op Langedijk werd een echte hinderpaal, want er konden slechts 2 schippersboten of 5 pramen in. In 1882 werd daarom de sluis met een kolk uitgebreid, zodat er meer schepen tegelijk konden passeren.
Spoorbrug over het IJ.
Op 16 juni 1863 werd bij Koninklijk Besluit een concessie verleend aan de vennootschap ‘De Amsterdamsche Kanaalmaatschappij (AKM) tot het graven van een kanaal, lang 21 kilometer, tussen Amsterdam en IJmuiden. Na 11 jaar graven werd het kanaal op 1 november 1876 door Koning Willem III geopend. De opdracht tot het graven van het kanaal werd ingegeven ter bestrijding van de werkeloosheid en begonnen op 8 maart 1865 in de duinen van Breesaap. Conny Braam (schrijfster) heeft daarover in ‘De woede van Abraham’ een schitterend tijdsbeeld geschetst over hoe een pachtboer, Nicolas Abraham, moet aanzien hoe dwars door zijn geliefde Breesaap het Noordzeekanaal werd gegraven. De zeven kilometer brede duinen tussen Velsen en de Noordzee (Breesaap) werden met schop en kruiwagen afgegraven.
De spoorbrug over het IJ/Noordzeekanaal bij Zaandam bleek in 1883 voor veel belanghebbenden een belemmering op het water te zijn. De Alkmaarsche Courant van 26 september 1883, pag. 3 geeft een verslag van een vergadering op 24 september 1883;
_ In eene den 24 te Amsterdam gehouden vergadering van een 40tal belanghebbenden bij de scheepvaart, ter bespreking der belemmeringen op het Noordzeekanaal door de spoorwegbrug bij Zaandam, is besloten aan de kamer van koophandel als wenschelijk op te geven: het leggen van een dubbel spoor op de lijn Amsterdam – Uitgeest; het niet wachten der scheepvaart op niet in de gepubliceerde dienstregeling opgenomen treinen; vaststelling der dienstregeling in overleg met de kamer van koophandel te Amsterdam; dienstregeling zodanig, dat de brug minstens 3 malen een voldoende tijd geopend blijft; en verbetering der seinen aan de bruggen, opdat het vrij zijn van de doorvaart beter aan de schepen blijkt.
De aansluiting van treinen liet blijkens een bericht in de Almaarsche Courant van 14 oktober 1883, pag.6 nog te wensen over;
_ De directie der Holl Spoorwegmaatschappij heeft afwijzend beschikt op het verzoek van den gemeenteraad van den Helder, tot verbetering in het personenvervoer naar Amsterdam. Zij merkt op, dat men het overstappen te Uitgeest kan vermijden door over Haarlem te rijden.
Trekschuit en trein.
De inwoners van oostelijk Westfriesland beginnen zich met de opening van het spoor van Zaandam op Hoorn te roeren. Ze voelen zich achtergesteld, aldus een artikel in de Alkmaarsche Courant van 30 april 1884;
_ Men schrijft ons uit Spanbroek:
Nu weldra de spoorweglijn Zaandam-Hoorn zal worden geopend, beginnen de bewoners van Westfriesland eerst recht te begrijpen, dat zij reeds veel te lang van goede middelen van gemeenschap verstoken zijn geweest en op twee wijzen tracht men thans verbeteringin den toestand te brengen. Vooreerst bestaat het plan tot aanleg van een lokaalspoorweg van Hoorn naar Medemblik en ten tweede om een verbeterde vaart in het leven te roepen, door verandering van den duiker te Rustenburg in eene schutsluis van zoodanige wijdte, dat zij geschikt wordt voor de tjalkvaart. Tot dit laatste werd het initiatief genomen door den gemeenteraad van Spanbroek, die achtereenvolgens de toestemming van Geestmer-Ambacht, de hulp van Gedeputeerde Staten en den steun der belanghebbende gemeenten, waaronder ook Alkmaar, inriep, terwijl het zelf voorging door eene subsidie van ƒ 1000 toe te zeggen, zoo het werk mocht tot stand komen. Krachtige medewerking werd aan dit plan reeds geschonken door het bestuur der Vier Noorder-Koggen, dat in zijne vergadering van 23 dezer mede een subsidie van ƒ 3000 heeft toegezegd. Het is te hopen, dat alle gemeenten, wier steun werd gevraagd, het gegeven voorbeeld volgen, opdat met vereende kracht eene zoodanige subsidie worde beloofd, dat Gedeputeerde Staten, van het algemeen belang der zaak overtuigd, niet kunnen nalaten, die ter harte te nemen. Dat de toestand, zooals die thans is, tochniet anders dan ellendig kan genoemd worden, blijkt voldoende als men nagaat, dat de passagiers, die met de schuit, de oud-vaderlandsche trekschuit, den weg tusschen de twee bloeiende marktplaatsen Alkmaar en Hoorn afleggen, tweemaal moeten overstappen en dat de rijkste en beste weiden van geheel Noordholland voor handelaars in vee en veevoeder langs zulk een vaarwater nog haast best te bereiken zijn, tenzij ze het zitten in eene hortende diligence of een omweg langs het Noordhollandsch kanaal mochten verkiezen.
De Alkmaarsche Courant van 18 juli 1884, pag. 3 komt met een opmerkelijk artikel dat handelt over de problemen die ontstaan door het grote aantal stations dat er komt en de toename van de reizigers die vervoersbewijzen aanschaffen. Dat levert de nodige problemen op;
Wegens de uitbreiding van het spoorwegverkeer en het steeds toenemend aantal stations, waarheen plaatsbiljetten te bekomen zijn, is men van de zijde der spoorwegmaatschappijen er reeds jaren op bedacht geweest, een stelsel van biljetten te vinden, dat bij eene gemakkelijke behandeling door de uitgevers niet te veel ruimte inneemt, en waardoor het aantal biljetsoorten tot een minimum kan worden herleid. Wat de ruimte en de gemakkelijke behandeling aangaat, daarin werd voor vele jaren op zeer gelukkige wijze voorzien door het stelsel-Edmonson – de tegenwoordig algemeen in gebruik zijnde en bekende kleine kartonnen spoorwegkaartjes. In dicht nevens elkander geplaatste kleine hokjes, waarin een honderdtal dezer kaartjes juist plaats genoeg vinden, staan deze biljetten in de onmiddellijke nabijheid van den uitgever, die slechts de hand heeft uit te steken, om het verlangde kaartje uit het hokje te trekken. Toch is in den laatsten tijd het aantal spoorwegstations, zoowel in ons land als in het buitenland, waarnaar op de groote stations biljetten verkrijgbaar zijn, zoozeer uitgebreid, dat zelfs de kasten in welke de kleine biljetten geborgen zijn, van zoodanigen omvang zijn geworden, dat de meeste kaartjes niet meer binnen het bereik van den uitgever zijn, zoodat hij zich dikwijls van zijn loket moet verwijderen, om het door den reiziger gewenschte biljet uit te trekken. Dit kost natuurlijk veel tijd, en geeft bij groote drukte vaak aanleiding tot oponthoud, terwijl ook het onnoemelijk aantal biljetten de administratie niet weinig verzwaarde. Daarin trachtte men te voorzien, door zoogenaamde passe-partoutkaartjes, op welke het station van bestemming en de prijs met de pen moeten worden ingevuld. Dit vordert echter zoo schromelijk veel tijd en biedt zoo weinig waarborgen voor controle aan, dat dagelijks meer en meer bezwaren zich tegen deze passe-partoet-kaartjes doen hooren.
Om hierin tegemoet te komen zal, naar wij vernemen, binnenkort op de stations der Maats. tot Exploitatie van Staatsspoorwegen eene proef worden genomen met een stelsel van biljetten, dat reeds in het jaar 1874 in de Zeiting des Vereins deutscher Eisenbahn Verwaltungen, door den heer Is. van Rennes, bureau-chef bij de controle der Nederlandsche Rijnspoorweg-maatschappij, werd aanbevolen. Naar zijn denkbeeld zullen thans biljetten worden ingericht, waarop onder elkander een tiental bestemmings-stations zijn gedrukt, terwijl aan het hoofd het station van aangifte vermeld is. Bij de afgifte aan den reiziger wordt het biljet doorgeknipt juist onder het station waarheen de reis verlangd wordt, zoodat altijd het laatste station de bestemming van den reiziger is, wat ook voor de conducteurs een groot gerief aanbiedt. De volgorde der stations is voorts zoodanig, dat de laagste vrachtprijzen boven-, de hoogste onderaan staan, tengevolge waarvan de reiziger slechts tegen zijn belang zou handelen, door zelf nog een gedeelte van het biljet af te knippen.
Het is duidelijk, dat door invoering van deze biljetten het aantal biljetsoorten (behalve voor de zeer belangrijke stations, voor welke tegenwoordige kaartjes wel zullen moeten blijven bestaan) net negen tiende verminderd worden.
Ook voor retourbiljette, in denzelfden geest ingericht, is door den heer van Rennes in de evengenoemde Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen een zeer practisch model aangegeven.
Met belangstelling wordt door de vakmannen de uitslag dezer proefneming tegemoet gezien.