Het Stationskwartier is de nieuwe naam voor het stationsgebied van Dijk en Waard, aldus het College van Burgemeester en Wethouders en het heeft alles in zich om door te groeien naar een goed bereikbaar en aantrekkelijk stedelijk (OV-)knooppunt, waar belangrijke functies en voorzieningen samenkomen. Het had niet veel gescheeld of Dijk en Waard zou nu geen spoorverbinding hebben gehad als er 167 jaar geleden vooral vanuit Schagen niet een lobby zou zijn geweest om het Nieuwediep/Helder* een spoorwegverbinding te geven met Alkmaar, Castricum, de Zaanstreek tot Amsterdam. Januari 2024 plaatste ik deel 9 in die serie en door omstandigheden kwam het er niet van om het vervolg te plaatsen. In deze serie wil ik u laten zien hoe volgens de kranten uit die tijd die spoorverbinding tot stand is gekomen. De geciteerde krantenartikelen zijn in de oorspronkelijk vorm/taal overgenomen.
De economische ontwikkeling van de Noordkop.
Koning Willem I gaf in 1818 opdracht tot de aanleg van het Noordhollands kanaal. Of de economische vooruitgang hem hierbij voor ogen stond of dat er sprake was van een militair belang, de bevoorrading van marinehaven Den Helder, is niet helemaal duidelijk. Het kanaal dat om de Westfriese Omringdijk moest worden aangelegd, was op 4 december 1824 gereed en het eerste grote schip maakte op 15 december de eerste tocht van Amsterdam naar Den Helder. Getrokken door 8 paarden duurde deze reis toen twee dagen. Het Noordhollands kanaal was in de 19e eeuw voor Noord Holland heel belangrijk. In 1828 gingen er zo’n 700 schepen door het kanaal en in 1841 waren dat er al 1700. Alkmaar en Purmerend bloeiden door dit kanaal economisch heel erg op en binnen de Westfriese steden begon men ook behoefte te voelen aan betere aan- en afvoerwegen over het water met de rest van het land. Veel gemeentebestuurders waren daar niet zo’n voorstander van. De macht was voorbehouden aan de rijke klasse en die stonden nu niet bepaald bekend als vooruitstrevend. Lambooij heeft die worsteling tussen hen die vooruitgang wilden en de heersende klasse heel goed beschreven in zijn boek “Een eeuw schipperen”.
Lijn K zorgt voor nieuwe economische impuls.
Staatslijn K of Lijn K moest ervoor zorgen dat Den Helder in de wintermaanden, als het Noordhollands kanaal was dichtgevroren, gewoon bevoorraad kon worden. Plannen voor de aanleg van de lijn waren er al eerder, maar werden niet uitgevoerd omdat de overbrugging van het IJ te kostbaar was. Een groot deel van de spoorwegen waren private ondernemingen en de hadden daar de financiële middelen niet voor of voor over. De spoorlijn werd daarom door de Staat aangelegd, maar niet door de Staatsspoorwegen geëxploiteerd. De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) exploiteerde uiteindelijk de lijn. In 1863 was er aan de Amsterdamse Kanaal Maatschappij, bij Koninklijk Besluit, een concessie verleend tot de aanleg van een kanaal van Amsterdam naar IJmuiden, het Noordzeekanaal. De aanleg daarvan liet de bouwers van de spoorlijn nog in het ongewisse over de juiste uitvoering en daarom werd er besloten om de spoorlijn in fases aan te leggen. Op 18 december 1865 opende de lijn Den Helder – Alkmaar. Op 1 mei 1867 volgde het traject Alkmaar – Uitgeest en op 1 november 1869 Uitgeest – Zaandam. Omdat de overbrugging van het IJ door de aanleg van het Noordzeekanaal op zich liet wachten legde de HSM in 1867 een spoorlijn aan tussen Uitgeest en Haarlem. Zo was er via de Oude Lijn al treinverkeer mogelijk tussen Den Helder en Amsterdam. Het duurde nog tot 15 mei 1878 voor de eerste trein over de Hembrug van Zaandam naar Willemspoort reed. Vijf maanden later kon de trein vanaf Willemspoort doorrijden via Amsterdam Westerdok tot Amsterdam Oosterdok. Door verbreding van het Noordzeekanaal en de toename van het scheepvaartverkeer was een nieuwe versie van de Hembrug in 1907 noodzakelijk. De brug was hoger dan zijn voorganger en er moesten daarom ook nieuwe hellingen worden aangelegd waardoor de nieuwe brug naar het westen opschoof.
Stationsgebouw SS ‘vijfde klasse’ te klein voor Schagen.
Het gemeentebestuur van Schagen had al vrij snel aan de bel getrokken over het feit dat een station van de ‘vijfde klasse’ voor Schagen veel te klein was. Nog geen jaar na de opening van spoorlijn K bleek het noodzakelijk om aan het station van Schagen al aanpassingen te doen en dat zou in de loop der jaren nog vele keren aan de orde zijn. Met het spoor kwam er ook veel werk voor de aannemers vrij. De Heldesche en Nieuwedieper Courant (HNC) van 24 januari 1867, pag. 1 meldt;
_ De Noordhollandsche staatsspoorweg (Helder-Alkmaar) heeft in de maand November j.l. ƒ 5597,825 en in Dec., ƒ 4683,635 opgebragt, waaronder aan reizigers en bagage respectievelijk ƒ 4608.885 en ƒ 4095.985, telegrapheren ƒ 55.50 en ƒ 4800. Het aantal reizigers was in Nov. 10274 en in Dec. 9400.
Staatslijn K van wezenlijk belang voor de landbouw.
Staatslijn K heeft ervoor gezorgd dat de landbouw in het westelijke gedeelte van West-Friesland groeide. Bij alle stations op de lijn waren rangeersporen aangelegd, waar wagons konden worden geladen met tuinbouwproducten waardoor de export een enorme stimulans kreeg. Dit leidde ook wel vaak tot grote problemen, omdat aan de vraag naar wagons vaak niet kon worden voldaan. De kranten berichten daarover vaak in hun publicaties.
Werkgelegenheid op en aan het spoor.
Niet alleen met de aanleg van het spoor, maar ook het gereedkomen van spoorlijn K bracht veel werkgelegenheid me zich mee. Er waren vele functies te vergeven;
Naast de baas op het station, de stationschef, had je mensen die de seinen en wissels bedienden. Een lokettist voor de kaartverkoop, een lampenist die zorgde voor werkende seinen- en gebouwlampen. Een telegrafist die, toen er nog geen telefoon was, via morsecode met andere stations communiceerde. Op veel stations liepen ook nog rangeerders die ervoor zorgden dat goederenwagons voor transport in de juiste volgorde achter de locomotief werden gekoppeld.
Om de baanvakken veilig te houden waren er vele verschillende wachters nodig om toezicht te houden. Rond 1890 kende de Staatsspoorwegen in Nederland de functies (hoofd)brugwachter, seinwachter, baanwachter, blokwachter, telegraafwachter, aansluitingswachter, wisselwachter en stationswachter.
Baanwachter was een vrij algemene benaming voor blokwachters en overwegwachters die ook vaak de taak hadden om de spoorbaan te inspecteren.
Blokwachter was verantwoordelijk voor het feit dat op ieder blok waar hij toezicht op had maar één trein reed. In de begin jaren van het spoor was er nog veel sprake van enkel spoor en om de treinen dichter op elkaar te kunnen laten rijden werd het zogenaamde blokstelsel ingevoerd. Een spoorblok bestond uit blokken van enkele kilometers lengte en bij de grens tussen de blokken waren blokposten ingericht waar de blokwachter de naastliggende blokken bewaakte met seinen die toegang tot het blok gaven.
Brugwachter was verantwoordelijk voor het openen en sluiten van beweegbare spoorbruggen en voor het bedienen van de bijbehorende seinen voor het spoorverkeer.
Overwegwachter werd ook wel wegwachter of barrièrewachter genoemd. Hij of zij was verantwoordelijk voor de bediening van de overwegbomen en het waarschuwen van het wegverkeer. De spoorweg diende volledig afgesloten te zijn van de openbare weg. Vaak was de overwegwachter tevens blokwachter. Sinds 1867 mochten vrouwen landelijk overwegen bewaken.
Seinwachter of seinhuiswachter was verantwoordelijk voor het bedienen van seinen en wissels. Vanuit een seinhuis kon de seinwachter met een hendel de wissels in de juiste stand en de seinen op veilig zetten. Met een bel attendeerde hij de volgende seinwachter of blokwachter dat er vanuit zijn richting een trein aankwam.
Aansluitingwachter was verantwoordelijk voor de bediening en beveiliging van een aansluiting.
De invloed van het spoor op de regionale en lokale economie bleef niet ongemerkt in de streken die nog geen spoor hadden. Ook van de aanleg van regionale tramlijnen werd al spoedig het nut ingezien. In oostelijk Westfriesland kwam de lobby ingang om aangesloten te worden op de spoorlijnen. De Alkmaarse Courant van 28 oktober 1866, pag. 2 doet daar bericht van:
WESTFRIESCHE SPOORWEG. Den 26 Oct. is te Opmeer eene vergadering gehouden van burgemeesters van 15 westfriesche gemeenten en van eenige belanghebbenden, tot bespreking van een plan tot aanleg van een spoorwegnet, dat, met eene verbinding op Friesland, de steden Hoorn, Enkhuizen en Medemblik, langs Sijbecarspel, Spanbroek en Opmeer, met den Noord Hollandschen Staatsspoorweg te Noordscharwoude zou vereenigen. Een voorlopig comité tot deze onderneming werd benoemd, bestaande uit de heeren C. Gerdenier te Medemblik, J.C. de Leeuw te Anna Paulownapolder, H. Koomen te Winkel, B. Sleijster te Alkmaar en C. Muller te Barsingerhorn. De ingezetenen van vele gemeenten zullen gewis met belangstelling vernemen, dat het plan tot eene betere gemeenschap tusschen Friesland en Noord-Holland en tusschen het noordoostelijk deel der laatste provincie en den staats-spoorweg wederom is opgevat, en deze poging tot ontwikkeling van eene schoone en talrijk bevolkte landstreek willen ondersteunen.
Twee weken later verschijnt een ingezonden stuk in de Alkmaarse Courant van 11 november 1886 van de secretaris voor de ‘Noord-Hollandsch-Friesche Spoorweg, de heer M. Cohen Stuart;
Ingezonden Stukken
In uw blad van 28 October j.l. No. 43 komt onder de binnenlandsche berigten eene mededeeling voor (WEST-FRIESCHE SPOORWEG), waarin verslag wordt gegeven van eene op 26 October j.l. te Opmeer gehoudene vergadering tot bespreking van een plan tot aanleg van een spoorwegnet.
Dat berigt eindigt met denavolgende woorden:
“De ingezetenen van vele gemeenten zullen gewis met belangstelling vernemen, dat het plan tot eene betere gemeenschap tusschen Friesland en Noord-Holland en tusschen het noordoostelijk deel der laatste provincie en den staats-spoorweg wederom is opgevat, en deze poging tot ontwikkeling van eene schoone en talrijk bevolkte landstreek willen ondersteunen.”
Of met die woorden het plan voor den Noord-Hollandsch-Frieschen spoorweg is bedoeld, is mij onbekend, maar tot vermijding van alle misverstand, reken ik mij verpligt UEd. te melden, dat het comité voor dien spoorweg niet is ontbonden en het plan in geenen deele is opgegeven. Ik hoop gedurende de wintermaanden, zoo hier als in andere belangrijke gemeenten aan den geprojecteerden Noord-Hollandsch-Frieschen spoorweg gelegen, in het openbaar de noodige mededeelingen omtrent het voor dien spoorweg verrigtte en der gevoerde onderhandelingen te doen, waaruit aan belanghebbenden blijken zal, dat, zoo onder de tegenwoordige omstandigheden de volvoering dezer onderneming, even als die van andere spoorwegen, onmogelijk moet worden geacht, daarom de kans op gelukkiger uitslag bij betere omstandigheden niet is verloren gegaan.
De secretaris van het comité voor den Noord-Hollandsch-Friesche spoorweg, Cohen Stuart.
De Heldersche en Nieuwedieper Courant (HNC) van 24 januari 1867, pag. 1 komt met een financieeloverzicht van de opbrengst van de lijn Helder-Alkmaar;
_ De Noordhollandsche staatsspoorweg (Helder-Alkmaar) heeft in de maand November j.l. ƒ 5597,825 en in Dec., ƒ 4683,635 opgebragt, waaronder aan reizigers en bagage respectievelijk ƒ 4608.885 en ƒ 4095.985, telegrapheren ƒ 55.50 en ƒ 4800. Het aantal reizigers was in Nov. 10274 en in Dec. 9400.