Het Stationskwartier is de nieuwe naam voor het stationsgebied van Dijk en Waard, aldus het College van Burgemeester en Wethouders en het heeft alles in zich om door te groeien naar een goed bereikbaar en aantrekkelijk stedelijk (OV-)knooppunt, waar belangrijke functies en voorzieningen samenkomen. Het had niet veel gescheeld of Dijk en Waard zou nu geen spoorverbinding hebben gehad als er 167 jaar geleden vooral vanuit Schagen niet een lobby zou zijn geweest om het Nieuwediep/Helder* een spoorwegverbinding te geven met Alkmaar, Castricum, de Zaanstreek tot Amsterdam. In deze serie wil ik u laten zien hoe volgens de kranten uit die tijd die spoorverbinding tot stand is gekomen. De geciteerde krantenartikelen zijn in de oorspronkelijk vorm/taal overgenomen.
Op 15 augustus 1884 op pagina 2 van de Alkmaarsche Courant kunnen we lezen dat er op het Centraal Station te Amsterdam aanpassingen worden gedaan ten behoeve van de spoorweg Nieuwediep – Amsterdam;
_ Den 13 is te ‘s Gravenhage o.a. aanbesteed:
2o. het leggen van spoorbanen en wissels en het maken van bijkomende werken op het Centraal personenstation te Amsterdam. Minste inschrijvers de heeren B.A. Wiegeringh te Groenloo en F.E. Ter windt te Pannerden voor ƒ 37,900;
3o. het maken en leveren van wissels en tongbewegingen op het Centraal personenstation te Amsterdam. Minste inschrijver Machinefabriek “Deutschland” te Dortmund voor ƒ 39,207;
4o. het maken, leveren en opstellen van eene draaischijf van 13,50 M. middellijn, op het Centraal personenstation te Amsterdam. Minste inschrijver de Kon. Ned. Grofsmederij te Leiden, voor ƒ 8096; en
5o. het leveren van beslagen eiken wisselhout op het Centraal personenstation te Amsterdam. Minste inschrijver de heer J.J. van der Eerde Pzn., te Bokstel, voor ƒ 6430.
Nos. 2, 3, 4 en 5 alles ten behoeve van den spoorweg van Nieuwediep naar Amsterdam.
Terwijl op het stationsterrein van Zaandam tezelfdertijd maatregelen worden genomen om de treinen komende van Nieuwediep en Hoorn gelijktijdig binnen te laten komen om het oponthoud voor de treinen zo kort mogelijk te maken.
Posterijen gingen per spoor.
In de regionale pers valt regelmatig te lezen over de problemen die er voor de aanleg van ‘lijn K’ waren met de post. Langedijk en Heerhugowaard waren voor hun postbezorging in die tijd afhankelijk van bodes die te voet uit Alkmaar met post naar hun gemeenten gingen en later op de dag op hun weg terug de te verzenden post meenamen naar Alkmaar, waarvandaan het per koets of over het water verder werd verzonden.
Met de komst van ‘lijn K’ nam het spoor de verspreiding van de post over. Vanaf die tijd haalden en brachten postbestellers hun post op van het plaatselijke station. Hierdoor gingen de verzending van post een stuk sneller, maar niets is de mens vreemd, men raakte verwent door de snelheid en het kan altijd sneller en er valt altijd wel wat te mopperen. De Schager Courant van 2 september, pag. 2 doet dan ook een duit in het zakje;
_ Als derde postbode te HEER HUGOWAARD, is benoemd, C. Slot aldaar, om met primo September in diens te treden. Door de aanstelling van dezen derden bode, zal men allicht vermoeden, dat de bestelling der brievenposterij uitgebreid zal worden, doch dat is helaas en tot onze verwondering het geval niet. Zonder een te zwaren dienst b.v. van den oudsten, ’t is nog een jonge man, zou een namiddagbestelling in de kom der gemeente eene zeer gewenschte verbetering zijn. De pakketten worden wel gehaald van den trein 2.12, maar de brieven blijven in het kantoor van de brievengaarder liggen, tot de avondbestelling ’s van 7 uur. De postbode voornoemd is in de regel van zijne eerste bestelling ’s namiddags 1 uur thuis en heeft dan rust tot ’s avonds 7 uur. Is ’t te veel gevraagd, dat deze rijksambtenaar een uurtje van die rust opoffert ten gerieve van het publiek. Wij geloven het niet. De aanstelling van de derden bode, is in zoo verre een verbetering, dat de pakketten niet meer in de wachtkamer van het station geopend zullen worden, en de sorteering der brieven niet meer plaats heeft onder de ogen van het publiek, maar toch, wij gelooven, dat bijna iedereen dezen toestand maar liever zoo had laten blijven, nu, naar men zegt, onze oude brievengaarder vermindering van salaris zal ontvangen.
De jaren vliegen voorbij.
Het is in 1887 alweer 25 jaar geleden dat het ‘Comité voor den Noord-Hollandschen-Frieschen Spoorweg’ zijn eerste aanvraag voor een concessie voor een spoorwegverbinding van Friesland met Noord-Holland deed. De Alkmaarsche Courant van 13 mei 1887, pagina 1 en 2 besteed daar aandacht aan;
Verbinding Alkmaar-Hoorn, een eisch des tijds.
Den 30 November van dit jaar zal het 25 jaren geleden zijn, dat het “Comité voor den Noord-Hollandschen-Frieschen Spoorweg” zijn eerste aanvrage om voorloopige concessie voor een spoorwegverbinding van Friesland met Noord-Holland den toenmaligen Minister van Binnenlandsche Zaken toezond. In het volgende jaar, 1863, werd dit plan nader omschreven en meer bepaaldelijk concessie aangevraagd voor een spoorweg van Leeuwarden naar Alkmaar, namelijk voor een spoorweg uitgaande van het station van den staatsspoorweg te Leeuwarden en langs Sneek loopende naar Stavoren, met een stoomvaart van Stavoren op Enkhuizen en een spoorweg van Enkhuizen over Hoorn naar Alkmaar. De staatsspoorweg in Noord-Holland bestond nog niet; de richting van dien spoorweg van Alkmaar tot Amsterdam was nog niet bepaald. Daarom vroeg het comité, voor het geval dat de staatsspoorweg in Noord-Holland van Alkmaar langs de Zaanstreken naar Amsterdam mocht worden aangelegd en het IJ zou worden overbrugd, tevens voorkeur voor de concessie tot den aanleg van een spoorweg ten oosten van het Noord-Hollandsch Kanaal, van Hoorn tot aan de overbrugging van het IJ bij de Willemsluis. De onderneming scheen aanvankelijk gelukkig te zullen slagen. Onderhandelingen met de toen bestaande “Algemeene Maatschappij van Handel en Nijverheid” schenen tot een goed einde te zullen leiden, totdat die maatschappij in financiëel moeielijkheden geraakte en weldra bezweek. De handelscrisis van 1866 en de oorlog van 1870 belemmerde verder de pogingen van het comité, dat intusschen zich den tijd ten nutte had gemaakt om de noodige opmetingen te laten doen, het plan in kaart te brengen en een vertrouwbare begrooting van kosten te maken. De richting van den staatsspoorweg in Noord-Holland was inmiddels vastgesteld. In de plaats van een overbrugging van het IJ was de droogmaking van het IJ gekomen De staatsspoorweg zou van Amsterdam over Zaandam en Uitgeest naar Alkmaar loopen. Het comité vroeg daarom in 1872 opnieuw concessie aan voor dezelfde spoorwegen, thans zóó gewijzigd, dat de lijnen van Hoorn zouden loopen naar Alkmaar en over Purmerend naar Zaandam, om aldaar aan te sluiten aan den staatsspoorweg. Deze spoorwegen zijn bijna aangelegd, evenwel niet door de zorg van het comité van 1863 en 1872, maar door den Staat. Men spoort thans van Leeuwarden over Sneek naar Stavoren, vindt daar de boot naar Enkhuizen en spoort verder van daar over Purmerend en Zaandam naar Amsterdam.
Alleen de spoorweg van Hoorn naar Alkmaar ontbreekt. De kortste verbinding tusschen Friesland en Noord-Holland met een zee-traject van een enkel uur is tot stand gekomen, maar zij gaat buiten Alkmaar om. Alkmaar is buitengesloten, heeft van dien spoorweg geen voordeel en zal moeite hebben om in den wedstrijd met de gemeenten die door dezen spoorweg in gunstiger toestand zijn gekomen, zijn tegenwoordigen rang te handhaven. Hoorn en Purmerend hebben veel gewonnen, Alkmaar won niets.
Moet dat zoo blijven?
Het gebrek aan middelen van gemeenschap tusschen het oostelijk en westelijk deel van Noord-Holland is inderdaad voorbeeldeloos. Niet alleen de spoorweg ontbreekt, maar evenmin bestaan er goede land- en waterwegen. Eerst te Zaandam komen de beide spoorweglijnen in Noord-Holland tot elkander, en tusschen Alkmaar en Hoorn vindt men niets anders dan gebrekkige rijwegen en een trekvaart die nog op twee plaatsen is afgebroken. Na ijver tusschen de besturen van het oosterlijk en het westelijk deel der provincie heeft dien toestand doen ontstaan en meermalen opzettelijk bestendigd. Toch, men gevoelt het, moet hij voor de ontwikkeling van handel, nijverheid en verkeer en bij gevolg voor de algemeene welvaart dezer provincie van zeer nadeeligen invloed zijn. Wat het markbezoek bij een betere gemeenschap zou winnen, ligt voor de hand. De nijverheid was vroeger te Alkmaar onbeduidend; maar daarin is verandering gekomen, en wij hopen hartelijk dat de industrie zich hier voor goed heeft gevestigd, zich hier thuis zal gevoelen en zich meer en meer zal uitbreiden. Van marktbezoek en winkelnering alleen kan onze stad op den duur niet bestaan. Zal echter de hoop op een zich uitbreidende en bloeiende industrie en tevens op een meer omvattenden handel met het grootere en rijkere oostelijk deel der provincie worden verwezenlijkt, dan moet Alkmaar daarmede in betere verbinding staan. Maar wij bezigen overbodige woorden. Van hetgeen wij betoogen is ieder reeds sedert lang, reeds sedert jaren overtuigd. Nadat het uitzicht op den aanleg van een spoorweg tusschen Hoorn en Alkmaar door den staat was vervlogen, heeft men ook te Alkmaar ingezien, dat men zelf de hand aan het werk moest slaan. Hierover was men het eens, dat er een stoomtramdienst tusschen de beide steden moest worden geopend, en aan plannen daartoe heeft het niet ontbroken. In de laatste vergadering van den gemeenteraad komen echter twee mannen, aan wier ernstige begeerte om een tramverbinding tusschen oostelijk en westelijk Noord-Holland tot stand te brengen zeker niemand zal twijfelen, ons mededeelen, dat men van het plan moet afzien. En waarom? Een tramweg moet worden aangelegd op bestaande wegen; men kan hier en daar voor een klein gedeelte, waar de bestaande weg onbruikbaar is, een lastige bocht moet vermeden, of voor een onvermijdelijke bocht voor den tram meer ruimte noodig is, een stuk grond aankoopen of doen onteigenen, maar dat moet zeldzame uitzondering blijven en mag geen regel worden. Anders kan de stoomtram geen rekening maken. Van aan te koopen of te onteigenen grond kan een beter, een voordeeliger gebruik worden gemaakt dan voor den aanleg van een tramweg. Zij zijn te smal, te onregelmatig en liggen op te ongelijke hoogte. Zij zijn daarenboven niet de kortste weg en loopen niet door de meest bevolkte streken. Eén plan scheen nog lang uitvoerbaar. Gedeeltelijk zou men van den bestaanden weg door Berkhout en van den Huigendijk gebruik maken, maar tusschen Berkhout en Rustenburg zou een nieuwe weg moeten worden aangelegd. Het geld voor dit plan was gevonden; men moest alleen nog de vergunning hebben van het gemeentebestuur van Bekhout en het polderbestuur van Heer Hugowaard om de bestaande wegen te mogen gebruiken. Beide besturen weigerden de gevraagde vergunning te verleenen. De ondernemers vroegen de voorlichting van mannen, die wel door ieder als deskundigen zullen worden aangemerkt: van den eerstaanwezenden ingenieur der staatsspoorwegen te Hoorn en den ingenieur van den Gelderschen lokaalspoorweg, en beiden oordeelden de bestaande wegen ongeschikt. Dat de ondernemers na deze voorlichting hunner eigene raadslieden geen moeite hebben gedaan om de besturen van Berkhout en den Heer Hugowaard van de ongegrondheid hunner bezwaren te overtuigen, is te begrijpen.
Maar wat nu dan?
Moet de grond voor den weg betaald worden, dan zou het dwaasheid zijn een tramweg te maken; dan ligt het voor de hand, dat men een lokaalspoorweg moet aanleggen: een spoorweg, maar die niet op zoo groote schaal behoeft te worden gemaakt als de gewone spoorwegen en die met lichtere wagens en locomotieven bereden kan worden. Dat zulk een spoorweg, wat snelheid en regelmatigheid van verkeer, voldoende ruimte voor persoenen en goederen bij alle gelegenheden en inzonderheid het goederenveervoer in het algemeen betreft, groote voordeelen aanbiedt boven een tramweg, zal zeker niemand betwijfelen. Het eenig bezwaar zou kunnen gelegen zijn in de meerdere kosten. En wat zeggen ons daaromtrent de beide adressanten?
Inderdaad iets zeer verrassends.
Voor den aanleg van den spoorweg, de aanschaffing van materieel enz. kortom voor alles is het geld gevonden, behalve voor den aan te koopen of te onteigenen grond. Met uitzondering van de gelden voor den grond is het vereischte kapitaal verzekerd, wat ongetwijfeld van groot vertrouwen getuigt in de toekomst van dezen weg en in het daarop te wachten verkeer. De begrooting is opgemaakt met medewerking van den eerstaanwezenden ingenieur der staatsspoorwegen te Hoorn, die in Noord-Holland de noodige ondervinding heeft opgedaan, en mag dus wel, gelijk de adressanten terecht opmerken, in groote mate betrouwbaar geacht worden. Voor aankoop en onteigening van grond wordt een kapitaal noodig geoordeeld van ƒ 317.000, dat uit subsidiën verkregen moet worden. Daarvoor nu wordt in de eerste plaats op de hulp van Alkmaar gerekend, en inderdaad met het volste recht. Bij den aanleg van dezen spoorweg heeft wel een groot deel van Noord-Holland, hebben inzonderheid alle gemeenten die hij verbindt belang, maar de eerste, de grootste belanghebbende is de gemeente Alkmaar. Welnu, als Alkmaar een vijfde deel van deze som, als Alkmaar voor dezen spoorweg ƒ 63.400 wil bijdragen – nooit meer, maar als de kosten meevallen in evenredigheid iets minder – dan meenen adressanten zeker te kunnen zijn dat het overige van elders verkregen zal worden.
Het adres van de heeren Bosman en de Lange is door de gemeenteraad gesteld in handen van de Kamer van Koophandel en Fabrieken en van de Commissie Financiën om bericht en raad. Te recht. De zaak moet beoordeeld worden met het oog op de belangen van handel, nijverheid en marktbezoek, met het oog op hetgeen noodig is tot behoud en vermeerdering van de welvaart dezer stede in den tegenwoordigen tijd, in verband met de stoomvaart tusschen Stavoren en Enkhuizen en den spoorweg van Enkhuizen over Hoorn, Purmerend en Zaandam naar Amsterdam, maar ook met het oog op de financiën, op de draagkracht dezer gemeente.
Wij mogen vertrouwen, dat het plan door Kamer en Commissie zal worden onderzocht met al de zorg en nauwgezetheid die deze belangrijke zaak verdient. De gansche burgerij zal er hare aandacht aan schenken. En als dat onderzoek gunstig uitvalt, als het blijkt dat Alkmaar voor ruim zestig duizend gulden een goede lokaalspoorweg kan verkrijgen, die onze gemeente met het oostelijk deel der provincie, met Hoorn en Enkhuizen en vandaar met Friesland en Groningen verbindt, een spoorweg die de kortste verbinding zal zijn van Groningen en Friesland over Alkmaar met westelijk Noord-Holland, van Den Helder tot Haarlem en verder tot Leiden en misschien tot den Haag, dan zal de vraag: is die spoorweg Alkmaar zestig duizend gulden waar? wel niet moeielijk te beantwoorden zijn. Alkmaar heeft altijd begrepen dat het bij goede wegen het grootste belang had. Voor den schelpweg naar Egmond gaf het ƒ 18000, voor den straatweg door den Schermer ƒ 41000, voor den straatweg door den Heer Hugowaard ƒ 36000, voor bestrating van de Breelaan en de Nollen, onder Oudorp en voor den straatweg naar Schermerhorn te zamen ƒ 100000, voor die van de Munnikenweg, met verbreeding, ruim ƒ 18000, om niet te spreken van de tallooze kleinere bijdragen voor andere wegen naar de omliggende plaatsen, voor de vergrooting van de kaasmarkt tot nog toe ƒ 90000.
Zal het ƒ 60000 over hebben voor een spoorweg naar Hoorn?
